Мосты людей соединяют

Какой изгиб!

Сооружения, спроектированные, построенные, отреставрированные, восстановленные при участии директора ОАО «Мостострой» или под его руководством, знакомы ему в мельчайших деталях по особенностям изгиба проезжей части, величине транс­портного потока, окружающим фоновым звукам. Некоторые из них в корне изменили транспортную инфраструктуру города. В их числе путепровод на Партизанском проспекте в районе фабрики «Коммунарка», мост на улице Ленина, крупный транспортный узел на улице Кальварийской, переход через Свислочь на улице Маяковского возле хладокомбината.

Безусловно, Минск — не Питер и не Самара, где мосты приходится перебрасывать через полноводные реки. Однако и у нас мостостроителям не раз приходилось сталкиваться со сложными инженерными проблемами, искать ответы на технические шарады. По словам Тадеуша Генриховича, каждое сооружение уникально, имеет свою специфику и свои трудности.

Это только на первый взгляд все просто: забетонировал опоры, перебросил через них балки пролетных строений, заасфальтировал проезжую часть — и пускай транспорт.

Стратегия плюс тактика

Взять путепровод на проспекте Дзержинского. Там ситуация осложнялась тем, что под строящимся объектом уже были проложены тоннели метрополитена. И строителям надо было с филигранной точностью пробурить скважины под основание 18 опор на глубину 30 метров. Причем не только попав буром в строго определенную точку по краям и между тоннелями, но и не повредив подземное хозяйство и не допустив просадок грунта. Общая протяженность столбов, забуренных вслепую под землей только при помощи приборов и вычислений, составила около 7 километров. И ни одного огреха!

Нестандартная ситуация сложилась и при строительстве моста на улице Кальварийской. Дело в том, что в мостостроении широко применяют стандартизированные конструкции. Длина бетонных пролетных балок, например, всегда кратна 3 метрам. А ширина участка, где велось строительство, в эту кратность не укладывалась: район застраивался давно, да и железная дорога здесь не один десяток лет проходит. Что делать? Мостостроители предложили своими силами спроектировать не бетонный пролет, а стальной. Это довольно редкое для нашей республики решение: с бетоном работать и проще, и привычнее. Но зато оно выводило за скобки пресловутые 3 метра, поскольку металлическая конструкция теперь могла быть любой длины. А проезжую часть сделали из композитных несущих элементов разработки Белорусско-Российского университета. Теперь красавец путепровод радует горожан функциональностью и ажурной красотой.

Настоящий строитель, как полководец, должен уметь маневрировать силами и средствами и брать на себя ответственность за результат, уверен Тадеуш Павловский. При возведении той же развязки на Дзержинского возникла заминка. Метростроители не успевали засыпать свои котлованы. Поэтому применять для подъема пролетных балок консольно-шлюзовой кран, как изначально планировалось по проекту, было невозможно. И тогда, чтобы избежать потери времени, Павловский решил использовать автомобильный 160-тонный кран. И выиграл. На высоту около 40 метров балки были доставлены быстро и без происшествий.

Занимается ОАО «Мостострой» и экспортом своих услуг. За те 4 года, что Тадеуш Генрихович руководит фирмой, строители возвели три крупных объекта в России. Это путепровод под Тулой, очень сложный мост через реку Упа в том же регионе и недавно введенный в строй пешеходный путепровод в Смоленске. По замыслу гендиректора, это направление деятельности предприятия должно использоваться все более активно и приносить в казну государства и «Мостостроя» солидный доход. Как и Тадеуш Генрихович, его жена и дети окончили политех (так часто называют Белорусский национальный технический университет) , получили профессию инженера-строителя. Только супруга специализируется на устройстве дорог, а сыновья — мостовики. Старший работает сейчас заместителем директора МСУ-6. А младший проектирует новые мосты для нашего города в составе проектной группы ОАО «Мостострой».